Bloomberg Υπάρχει ένα άρθρο για τα ηλεκτρικά οχήματα που επεξηγεί ορισμένα από τα οφέλη των φόρων άνθρακα έναντι των κανονισμών:
Νέα γενιά ηλεκτρικών οχημάτων υπόσχεται 700 μίλια με μία μόνο φόρτιση (απλώς προσθέστε βενζίνη)
Λειτουργεί με μπαταρίες το 95% του χρόνου, αλλά ο βενζινοκινητήρας μπορεί να τις επαναφορτίσει για μεγαλύτερα ταξίδια, μειώνοντας το άγχος της αυτονομίας.
Η ανάπτυξη των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων έχει επιβραδυνθεί τους τελευταίους μήνες, εν μέρει λόγω των ανησυχιών των καταναλωτών ότι δεν θα μπορέσουν να βρουν ένα μέρος για να φορτίσουν τα αυτοκίνητά τους. Αυτός ο νέος τύπος ηλεκτρικού οχήματος θα μειώσει σημαντικά αυτό το πρόβλημα. Επί του παρόντος, αυτά τα αυτοκίνητα είναι διαθέσιμα στην Κίνα, αλλά όχι στις ΗΠΑ:
Είναι απίθανο οι Αμερικανοί αγοραστές αυτοκινήτων να δουν κάτι τέτοιο στους αμερικανικούς δρόμους σύντομα, με τον Πρόεδρο Τζο Μπάιντεν να πιέζει για δασμούς 100% στα κινεζικά αυτοκίνητα και τον πρώην Πρόεδρο Ντόναλντ Τραμπ να απειλεί ακόμη πιο σκληρά προστατευτικά μέτρα για να αποτρέψει τις εισαγωγές κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων. Έτσι, εάν οι Αμερικανοί καταναλωτές θέλουν πρόσβαση σε τεχνολογίες που μπορούν να επιτρέψουν τη μετάβαση σε ένα ηλεκτρικό μέλλον, θα εναπόκειται στις αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες και τις ρυθμιστικές αρχές να πρωτοστατήσουν.
Τι γίνεται με την παραγωγή αυτού του τύπου αυτοκινήτου στις ΗΠΑ; Εδώ είναι ένα πρόβλημα:
Επειδή το EREV χρησιμοποιεί έναν κινητήρα με αέριο για να επεκτείνει τη γκάμα του, θεωρείται υβριδικό, το οποίο σύμφωνα με το Sierra Club δεν θεωρείται πλέον πράσινη τεχνολογία. «Τα EREV μπορούν να γίνουν επιβλαβής απόσπαση της προσοχής που μπορεί να σταματήσει τη δυναμική στη σημαντική μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών», δήλωσε η Katherine Garcia, διευθύντρια καθαρών μεταφορών του Sierra Club.
Δεν είναι σαφές πώς οι ρυθμιστικές αρχές των ΗΠΑ θα ταξινομήσουν τα EREV, αλλά είναι απίθανο να συγκεντρωθούν με αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία, εάν κατασκευαστούν στη Βόρεια Αμερική, πληρούν τις προϋποθέσεις για κυβερνητικά κίνητρα που στοχεύουν στην ενίσχυση των πωλήσεων, όπως πίστωση φόρου έως και 7.500 $ ΗΠΑ .
“Η σημαντική απόφαση για εμάς ως βιομηχανία και για τις ρυθμιστικές αρχές είναι: “Είναι αυτό ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο ή όχι;” Ο Farley είπε για το EREV στη Διάσκεψη Στρατηγικών Αποφάσεων του Bernstein στη Νέα Υόρκη στα τέλη Μαΐου. «Οι πελάτες ψηφίζουν. τους αρέσουν αυτές οι ενδιάμεσες λύσεις. Έχουμε ακόμη πολλή δουλειά να κάνουμε με τις ρυθμιστικές αρχές γιατί δεν είναι εκεί».
Τι είναι καλύτερο για το περιβάλλον: να πουλήσετε μερικά αυτοκίνητα που δεν ρυπαίνουν 100% ή να πουλήσετε πολλά αυτοκίνητα που είναι 95% μη ρυπογόνα;
Οι κυβερνήσεις γενικά δεν είναι πολύ καλές στο να κάνουν τέτοιου είδους υπολογισμούς. Ως εκ τούτου, οι κανόνες διοίκησης και ελέγχου είναι συχνά σχετικά αναποτελεσματικοί. Αντίθετα, ένας φόρος άνθρακα ενθαρρύνει τους καταναλωτές να λαμβάνουν αποφάσεις που είναι καλύτερες για την οικονομία, συμπεριλαμβανομένου του εξωτερικού κόστους των εκπομπών. Εάν γίνουν σωστά, οι φόροι άνθρακα μπορούν επίσης να καταστήσουν το συνολικό φορολογικό σύστημα πιο αποτελεσματικό μειώνοντας άλλους, πιο στρεβλωτικούς φόρους. Οι κυνικοί δικαίως θα επισημάνουν ότι είναι απίθανο να μειωθούν οι άλλοι φόροι κατά το ίδιο ποσό. Αλλά αν δεν περικόψουμε τις κρατικές δαπάνες, θα χρειαστούμε απότομες αυξήσεις σε άλλους φόρους και ένας φόρος άνθρακα θα διατηρήσει αυτές τις αυξήσεις μικρότερες. Άρα το θέμα παραμένει.
Αυτό μου θυμίζει τη συζήτηση για ασφαλέστερες εκδόσεις τσιγάρων. Θυμηθείτε όταν οι ρυθμιστικές αρχές δεν ήθελαν να εγκρίνουν υποκατάστατο τσιγάρου ήταν πολύ πιο ασφαλές από τα κανονικά τσιγάρα γιατί δεν ήταν 100% ασφαλές. Υπάρχει ένα παλιό ρητό: Ποτέ μην αφήσεις το τέλειο να είναι εχθρός του καλού.
Bloomberg Υπάρχει ένα άρθρο για τα ηλεκτρικά οχήματα που επεξηγεί ορισμένα από τα οφέλη των φόρων άνθρακα έναντι των κανονισμών:
Νέα γενιά ηλεκτρικών οχημάτων υπόσχεται 700 μίλια με μία μόνο φόρτιση (απλώς προσθέστε βενζίνη)
Λειτουργεί με μπαταρίες το 95% του χρόνου, αλλά ο βενζινοκινητήρας μπορεί να τις επαναφορτίσει για μεγαλύτερα ταξίδια, μειώνοντας το άγχος της αυτονομίας.
Η ανάπτυξη των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων έχει επιβραδυνθεί τους τελευταίους μήνες, εν μέρει λόγω των ανησυχιών των καταναλωτών ότι δεν θα μπορέσουν να βρουν ένα μέρος για να φορτίσουν τα αυτοκίνητά τους. Αυτός ο νέος τύπος ηλεκτρικού οχήματος θα μειώσει σημαντικά αυτό το πρόβλημα. Επί του παρόντος, αυτά τα αυτοκίνητα είναι διαθέσιμα στην Κίνα, αλλά όχι στις ΗΠΑ:
Είναι απίθανο οι Αμερικανοί αγοραστές αυτοκινήτων να δουν κάτι τέτοιο στους αμερικανικούς δρόμους σύντομα, με τον Πρόεδρο Τζο Μπάιντεν να πιέζει για δασμούς 100% στα κινεζικά αυτοκίνητα και τον πρώην Πρόεδρο Ντόναλντ Τραμπ να απειλεί ακόμη πιο σκληρά προστατευτικά μέτρα για να αποτρέψει τις εισαγωγές κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων. Έτσι, εάν οι Αμερικανοί καταναλωτές θέλουν πρόσβαση σε τεχνολογίες που μπορούν να επιτρέψουν τη μετάβαση σε ένα ηλεκτρικό μέλλον, θα εναπόκειται στις αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες και τις ρυθμιστικές αρχές να πρωτοστατήσουν.
Τι γίνεται με την παραγωγή αυτού του τύπου αυτοκινήτου στις ΗΠΑ; Εδώ είναι ένα πρόβλημα:
Επειδή το EREV χρησιμοποιεί έναν κινητήρα με αέριο για να επεκτείνει τη γκάμα του, θεωρείται υβριδικό, το οποίο σύμφωνα με το Sierra Club δεν θεωρείται πλέον πράσινη τεχνολογία. «Τα EREV μπορούν να γίνουν επιβλαβής απόσπαση της προσοχής που μπορεί να σταματήσει τη δυναμική στη σημαντική μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών», δήλωσε η Katherine Garcia, διευθύντρια καθαρών μεταφορών του Sierra Club.
Δεν είναι σαφές πώς οι ρυθμιστικές αρχές των ΗΠΑ θα ταξινομήσουν τα EREV, αλλά είναι απίθανο να συγκεντρωθούν με αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία, εάν κατασκευαστούν στη Βόρεια Αμερική, πληρούν τις προϋποθέσεις για κυβερνητικά κίνητρα που στοχεύουν στην ενίσχυση των πωλήσεων, όπως πίστωση φόρου έως και 7.500 $ ΗΠΑ .
“Η σημαντική απόφαση για εμάς ως βιομηχανία και για τις ρυθμιστικές αρχές είναι: “Είναι αυτό ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο ή όχι;” Ο Farley είπε για το EREV στη Διάσκεψη Στρατηγικών Αποφάσεων του Bernstein στη Νέα Υόρκη στα τέλη Μαΐου. «Οι πελάτες ψηφίζουν. τους αρέσουν αυτές οι ενδιάμεσες λύσεις. Έχουμε ακόμη πολλή δουλειά να κάνουμε με τις ρυθμιστικές αρχές γιατί δεν είναι εκεί».
Τι είναι καλύτερο για το περιβάλλον: να πουλήσετε μερικά αυτοκίνητα που δεν ρυπαίνουν 100% ή να πουλήσετε πολλά αυτοκίνητα που είναι 95% μη ρυπογόνα;
Οι κυβερνήσεις γενικά δεν είναι πολύ καλές στο να κάνουν τέτοιου είδους υπολογισμούς. Ως εκ τούτου, οι κανόνες διοίκησης και ελέγχου είναι συχνά σχετικά αναποτελεσματικοί. Αντίθετα, ένας φόρος άνθρακα ενθαρρύνει τους καταναλωτές να λαμβάνουν αποφάσεις που είναι καλύτερες για την οικονομία, συμπεριλαμβανομένου του εξωτερικού κόστους των εκπομπών. Εάν γίνουν σωστά, οι φόροι άνθρακα μπορούν επίσης να καταστήσουν το συνολικό φορολογικό σύστημα πιο αποτελεσματικό μειώνοντας άλλους, πιο στρεβλωτικούς φόρους. Οι κυνικοί δικαίως θα επισημάνουν ότι είναι απίθανο να μειωθούν οι άλλοι φόροι κατά το ίδιο ποσό. Αλλά αν δεν περικόψουμε τις κρατικές δαπάνες, θα χρειαστούμε απότομες αυξήσεις σε άλλους φόρους και ένας φόρος άνθρακα θα διατηρήσει αυτές τις αυξήσεις μικρότερες. Άρα το θέμα παραμένει.
Αυτό μου θυμίζει τη συζήτηση για ασφαλέστερες εκδόσεις τσιγάρων. Θυμηθείτε όταν οι ρυθμιστικές αρχές δεν ήθελαν να εγκρίνουν υποκατάστατο τσιγάρου ήταν πολύ πιο ασφαλές από τα κανονικά τσιγάρα γιατί δεν ήταν 100% ασφαλές. Υπάρχει ένα παλιό ρητό: Ποτέ μην αφήσεις το τέλειο να είναι εχθρός του καλού.
