Μεταξύ των οικονομολόγων από την άλλη πλευρά του πολιτικού φάσματος, Τζέισον Φουρμάν ήταν πάντα ένας από τους αγαπημένους μου. Έχει ένα νέο άρθρο στο Εξωτερικές υποθέσεις εξουσιοδοτημένος Μετα -non -θεραπευτική αυταπάτηΗ οποία αξιολογεί την οικονομική πολιτική της διοίκησης του Μπάιντεν. Σε ορισμένες συγκεκριμένες περιπτώσεις, υποστηρίζει την πολιτική της διοίκησης του Μπάιντεν. Αλλά ο Furman δημιουργεί επίσης ορισμένα προβλήματα, συμπεριλαμβανομένων των ακόλουθων σημείων:
Η νέα οικονομική φιλοσοφία, η οποία κυριάρχησε κατά τα χρόνια του Μπάιντεν, υπογράμμισε τη ζήτηση για πρόταση. Θεώρησε την ανησυχία για τους προϋπολογιστικούς περιορισμούς που υπερεκτιμούν και φέρνουν την πίστη του στην προκατάληψη ως έναν τρόπο να αλλάξουν η μακροοικονομική τροχιά. Υποσχέθηκε σε μια πολιτική που θα μπορούσε να μετατρέψει ταυτόχρονα τις βιομηχανίες, να δώσει προτεραιότητα σε περιθωριακές ομάδες στον τομέα της προμήθειας και πρόσληψης και να χρησιμεύσει ως ευρείς κοινωνικοί στόχοι. Τελικά, αυτή η μετα-ανώμαλη ιδεολογία και οι υποστηρικτές της δεν αντιλαμβανόταν τους συμβιβασμούς αρκετά σοβαρά, εργάζονταν υπό την ψευδαίσθηση ότι οι προηγούμενοι πολιτικοί ήταν υπερβολικά υποχρεωμένοι στην οικονομική ορθοδοξία για να επιτύχουν πραγματική πρόοδο για τους ανθρώπους. Πεδίο πεδίου
Ωστόσο, οι νέες ιδέες για αυτά τα παλιά προβλήματα δεν θα οδηγήσουν ποτέ σε μια επιτυχημένη πολιτική εάν απορρίψουν τους περιορισμούς του προϋπολογισμού, την ανάλυση του κόστους και των παροχών και των συμβιβασμών. Αυτό είναι φυσιολογικό – για να αμφισβητήσουμε την οικονομική ορθοδοξία. Αλλά οι πολιτικοί δεν πρέπει ποτέ να αγνοήσουν ξανά τα θεμέλια στην επιθυμία για παράξενες ετεροδόξες αποφάσεις.
Ο Furman έχει επίσης πολύ ενημερωτικό Νήμα Twitter Αυτό περιλαμβάνει ορισμένα γραφήματα που έμειναν έξω από το άρθρο. Αυτό προσέλκυσε την προσοχή μου:
Υπάρχουν δύο τρόποι μετατροπής των ονομαστικών μεταβλητών σε πραγματικές μεταβλητές. Μία από τις προσεγγίσεις είναι να φυσήξει η ονομαστική μεταβλητή με τη βοήθεια ενός δείκτη που μετρά το συνολικό κόστος ζωής, όπως το IPC. Μια άλλη προσέγγιση είναι η μείωση των ονομαστικών εξόδων λόγω αλλαγών στην τιμή της συγκεκριμένης μεταβλητής που εξετάζεται. Ο Furman χρησιμοποίησε την τελευταία προσέγγιση εδώ, η οποία φαίνεται κατάλληλη σε αυτή την περίπτωση.
Πώς μπορώ να μάθω ότι ο Furman δεν έπεσε από το IPC; Κοιτάξτε την απόκλιση από το 2020. Το ονομαστικό κόστος των αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε κατά περίπου 50%, από περίπου 1.000 δολάρια σε 150 δισεκατομμύρια δολάρια. Τα πραγματικά έξοδα μειώθηκαν κατά περίπου 10%, από 100 δισεκατομμύρια δολάρια σε 90 δισεκατομμύρια δολάρια. Πρόκειται για περίπου 60% απόκλιση πολύ μεγαλύτερη από την αύξηση του συνολικού επιπέδου τιμών από το 2020, η οποία είναι πιο κοντά στο 20% ή 25%.
Πώς μπορούμε να εξηγήσουμε αυτή τη μεγάλη απόκλιση; Μία από τις δυνατότητες είναι ότι οι περιορισμοί εφοδιασμού καθιστούν δύσκολη την απότομη αύξηση της κατασκευής της εθνικής οδού σε σύντομο χρονικό διάστημα. Εάν η κυβέρνηση εφαρμόζει στη συνέχεια μια ταχεία αύξηση των ονομαστικών εξόδων στον αυτοκινητόδρομο, ο άμεσος αντίκτυπος είναι κυρίως υψηλότερος πληθωρισμός του κόστους κατασκευής και όχι μεγαλύτερη απόδοση στον αυτοκινητόδρομο. Είναι σαν 100 άτομα που προσπαθούν να πιέσουν μέσα από μια στενή πόρτα ταυτόχρονα. Σημείωση από αυτό δεν είναι μόνο μια ερώτηση σχετικά με το πόσο ένας αυτοκινητόδρομος μπορεί να γίνει από μια κατασκευαστική εταιρεία. Οι περιορισμοί μπορούν επίσης να περιλαμβάνουν την απόκτηση περιβαλλοντικών αδειών για νέα έργα, την εκπλήρωση των εντολών για τη χρήση της συνδικαλιστικής εργασίας, την επίτευξη διαφόρων κριτηρίων για την “ποικιλομορφία” ή/και άλλων τύπων κανόνων.
Κατά τη γνώμη μου, ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για να αποκτήσετε περισσότερη υποδομή δεν είναι να ξοδέψετε τεράστια κεφάλαια σε νέα ομοσπονδιακά προγράμματα. Τα χρήματα δαπανώνται πιο αποτελεσματικά όταν αυξάνονται σε τοπικό επίπεδο. Αντ ‘αυτού, ο καλύτερος τρόπος για την αύξηση του κόστους της υποδομής είναι η μείωση των ρυθμιστικών φραγμών, όπως οι δηλώσεις σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, την πολιτική “αγοράς Αμερικής”, τις συνδικαλιστικές εντολές και άλλα εμπόδια στην αποτελεσματικότητα του κόστους. Εάν μειώσουμε σημαντικά το κόστος της οικοδόμησης υποδομών, οι τοπικές αρχές θα έχουν μια συναρμολόγηση που θα διεγείρει περισσότερο, ακόμη και χωρίς ομοσπονδιακή βοήθεια.
Νέα Υόρκη πολλές φορές πλουσιότερη από το Chenddu της Κίνας. Παρ ‘όλα αυτά, ο Chengdu δημιούργησε το τρίτο στον κόσμο το μεγαλύτερο σύστημα του μετρό τα τελευταία 15 χρόνια, όταν η Νέα Υόρκη πέρασε πολλά χρήματα στη νέα γραμμή του μετρό και δεν έφτασε σχεδόν τίποτα. Η Νέα Υόρκη μπορεί να επιθυμεί να προσελκύσει εταιρείες κατασκευών και υπαλλήλους της Cunde εδώ για να αντικαταστήσει το σύστημα μετρό χαμηλής ποιότητας με ένα σύγχρονο, καθαρό και αποτελεσματικό σύστημα που έχουν στο Chendu. Αυτό δεν πρέπει να περιλαμβάνει “μετανάστευση” -θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει προσωρινά εργαζόμενους στο στυλ της Σιγκαπούρης.
Δεν ξέρω πόσο κοστίζει το σύστημα του Chengdu για την οικοδόμηση, αλλά τα AIS Obstals ότι η κατασκευή του μετρό στην Κίνα κοστίζει περίπου 140 εκατομμύρια δολάρια ανά χιλιόμετρο. Σε αυτή την περίπτωση, το σύστημα Cyndu των 634 χλμ. Μπορεί να κοστίσει περίπου 90 δισεκατομμύρια δολάρια. Στη Νέα Υόρκη, η επέκταση του μετρό κοστίζει σχεδόν 1,5 δισεκατομμύρια δολάρια ανά χιλιόμετρο.
Μεταξύ των οικονομολόγων από την άλλη πλευρά του πολιτικού φάσματος, Τζέισον Φουρμάν ήταν πάντα ένας από τους αγαπημένους μου. Έχει ένα νέο άρθρο στο Εξωτερικές υποθέσεις εξουσιοδοτημένος Μετα -non -θεραπευτική αυταπάτηΗ οποία αξιολογεί την οικονομική πολιτική της διοίκησης του Μπάιντεν. Σε ορισμένες συγκεκριμένες περιπτώσεις, υποστηρίζει την πολιτική της διοίκησης του Μπάιντεν. Αλλά ο Furman δημιουργεί επίσης ορισμένα προβλήματα, συμπεριλαμβανομένων των ακόλουθων σημείων:
Η νέα οικονομική φιλοσοφία, η οποία κυριάρχησε κατά τα χρόνια του Μπάιντεν, υπογράμμισε τη ζήτηση για πρόταση. Θεώρησε την ανησυχία για τους προϋπολογιστικούς περιορισμούς που υπερεκτιμούν και φέρνουν την πίστη του στην προκατάληψη ως έναν τρόπο να αλλάξουν η μακροοικονομική τροχιά. Υποσχέθηκε σε μια πολιτική που θα μπορούσε να μετατρέψει ταυτόχρονα τις βιομηχανίες, να δώσει προτεραιότητα σε περιθωριακές ομάδες στον τομέα της προμήθειας και πρόσληψης και να χρησιμεύσει ως ευρείς κοινωνικοί στόχοι. Τελικά, αυτή η μετα-ανώμαλη ιδεολογία και οι υποστηρικτές της δεν αντιλαμβανόταν τους συμβιβασμούς αρκετά σοβαρά, εργάζονταν υπό την ψευδαίσθηση ότι οι προηγούμενοι πολιτικοί ήταν υπερβολικά υποχρεωμένοι στην οικονομική ορθοδοξία για να επιτύχουν πραγματική πρόοδο για τους ανθρώπους. Πεδίο πεδίου
Ωστόσο, οι νέες ιδέες για αυτά τα παλιά προβλήματα δεν θα οδηγήσουν ποτέ σε μια επιτυχημένη πολιτική εάν απορρίψουν τους περιορισμούς του προϋπολογισμού, την ανάλυση του κόστους και των παροχών και των συμβιβασμών. Αυτό είναι φυσιολογικό – για να αμφισβητήσουμε την οικονομική ορθοδοξία. Αλλά οι πολιτικοί δεν πρέπει ποτέ να αγνοήσουν ξανά τα θεμέλια στην επιθυμία για παράξενες ετεροδόξες αποφάσεις.
Ο Furman έχει επίσης πολύ ενημερωτικό Νήμα Twitter Αυτό περιλαμβάνει ορισμένα γραφήματα που έμειναν έξω από το άρθρο. Αυτό προσέλκυσε την προσοχή μου:
Υπάρχουν δύο τρόποι μετατροπής των ονομαστικών μεταβλητών σε πραγματικές μεταβλητές. Μία από τις προσεγγίσεις είναι να φυσήξει η ονομαστική μεταβλητή με τη βοήθεια ενός δείκτη που μετρά το συνολικό κόστος ζωής, όπως το IPC. Μια άλλη προσέγγιση είναι η μείωση των ονομαστικών εξόδων λόγω αλλαγών στην τιμή της συγκεκριμένης μεταβλητής που εξετάζεται. Ο Furman χρησιμοποίησε την τελευταία προσέγγιση εδώ, η οποία φαίνεται κατάλληλη σε αυτή την περίπτωση.
Πώς μπορώ να μάθω ότι ο Furman δεν έπεσε από το IPC; Κοιτάξτε την απόκλιση από το 2020. Το ονομαστικό κόστος των αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε κατά περίπου 50%, από περίπου 1.000 δολάρια σε 150 δισεκατομμύρια δολάρια. Τα πραγματικά έξοδα μειώθηκαν κατά περίπου 10%, από 100 δισεκατομμύρια δολάρια σε 90 δισεκατομμύρια δολάρια. Πρόκειται για περίπου 60% απόκλιση πολύ μεγαλύτερη από την αύξηση του συνολικού επιπέδου τιμών από το 2020, η οποία είναι πιο κοντά στο 20% ή 25%.
Πώς μπορούμε να εξηγήσουμε αυτή τη μεγάλη απόκλιση; Μία από τις δυνατότητες είναι ότι οι περιορισμοί εφοδιασμού καθιστούν δύσκολη την απότομη αύξηση της κατασκευής της εθνικής οδού σε σύντομο χρονικό διάστημα. Εάν η κυβέρνηση εφαρμόζει στη συνέχεια μια ταχεία αύξηση των ονομαστικών εξόδων στον αυτοκινητόδρομο, ο άμεσος αντίκτυπος είναι κυρίως υψηλότερος πληθωρισμός του κόστους κατασκευής και όχι μεγαλύτερη απόδοση στον αυτοκινητόδρομο. Είναι σαν 100 άτομα που προσπαθούν να πιέσουν μέσα από μια στενή πόρτα ταυτόχρονα. Σημείωση από αυτό δεν είναι μόνο μια ερώτηση σχετικά με το πόσο ένας αυτοκινητόδρομος μπορεί να γίνει από μια κατασκευαστική εταιρεία. Οι περιορισμοί μπορούν επίσης να περιλαμβάνουν την απόκτηση περιβαλλοντικών αδειών για νέα έργα, την εκπλήρωση των εντολών για τη χρήση της συνδικαλιστικής εργασίας, την επίτευξη διαφόρων κριτηρίων για την “ποικιλομορφία” ή/και άλλων τύπων κανόνων.
Κατά τη γνώμη μου, ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για να αποκτήσετε περισσότερη υποδομή δεν είναι να ξοδέψετε τεράστια κεφάλαια σε νέα ομοσπονδιακά προγράμματα. Τα χρήματα δαπανώνται πιο αποτελεσματικά όταν αυξάνονται σε τοπικό επίπεδο. Αντ ‘αυτού, ο καλύτερος τρόπος για την αύξηση του κόστους της υποδομής είναι η μείωση των ρυθμιστικών φραγμών, όπως οι δηλώσεις σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, την πολιτική “αγοράς Αμερικής”, τις συνδικαλιστικές εντολές και άλλα εμπόδια στην αποτελεσματικότητα του κόστους. Εάν μειώσουμε σημαντικά το κόστος της οικοδόμησης υποδομών, οι τοπικές αρχές θα έχουν μια συναρμολόγηση που θα διεγείρει περισσότερο, ακόμη και χωρίς ομοσπονδιακή βοήθεια.
Νέα Υόρκη πολλές φορές πλουσιότερη από το Chenddu της Κίνας. Παρ ‘όλα αυτά, ο Chengdu δημιούργησε το τρίτο στον κόσμο το μεγαλύτερο σύστημα του μετρό τα τελευταία 15 χρόνια, όταν η Νέα Υόρκη πέρασε πολλά χρήματα στη νέα γραμμή του μετρό και δεν έφτασε σχεδόν τίποτα. Η Νέα Υόρκη μπορεί να επιθυμεί να προσελκύσει εταιρείες κατασκευών και υπαλλήλους της Cunde εδώ για να αντικαταστήσει το σύστημα μετρό χαμηλής ποιότητας με ένα σύγχρονο, καθαρό και αποτελεσματικό σύστημα που έχουν στο Chendu. Αυτό δεν πρέπει να περιλαμβάνει “μετανάστευση” -θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει προσωρινά εργαζόμενους στο στυλ της Σιγκαπούρης.
Δεν ξέρω πόσο κοστίζει το σύστημα του Chengdu για την οικοδόμηση, αλλά τα AIS Obstals ότι η κατασκευή του μετρό στην Κίνα κοστίζει περίπου 140 εκατομμύρια δολάρια ανά χιλιόμετρο. Σε αυτή την περίπτωση, το σύστημα Cyndu των 634 χλμ. Μπορεί να κοστίσει περίπου 90 δισεκατομμύρια δολάρια. Στη Νέα Υόρκη, η επέκταση του μετρό κοστίζει σχεδόν 1,5 δισεκατομμύρια δολάρια ανά χιλιόμετρο.
